比亞迪不牽頭，深圳氫能產業該如何破局?

　　作者：邱月盈 博士 玖牛投資 董事長/CEO

　　導讀：能源科技和信息科技是驅動人類文明發展的兩條主線。深圳信息產業發達，能源產業不發達。 深圳想發展氫能產業，需要在國家燃料電池版“十城千輛”政策出臺前厘清產業發展邏輯、選擇合適方式，爭取搭上可能是最后一列新能源汽車政策紅利列車。意義在于：(1)發展燃料電池產業將助力深圳新能源汽車產業技術升級和轉型，保障產業結構安全;(2)在中美科技“脫鉤”后，深圳應該考慮將發展重心放在氫能源上，將氫能納入大灣區能源一體化改革，通過突破大規模綠氫制備技術瓶頸來搶占國際能源科技高地;(3)信息產業與能源產業融合發展，孵化分布式能源互聯網產業，代表中國主導新一輪技術革命和能源革命。

　　作為新能源汽車產業中最耀眼的城市，深圳在氫能汽車產業上黯淡無光。面對佛山的氫燃料電池產業領跑、廣州率先從南部氫能中心布局，深圳目前選擇按兵不動，至今仍是無站、無車、無政策。令人不解的是，深圳是中國新能源汽車產業的吃螃蟹者，為何在氫能汽車新路線布局上會如此猶豫?業內觀點認為，比亞迪不牽頭影響了深圳政府發展氫能產業的積極性。

　　回顧國內新能源汽車發展歷程，純電動汽車由整車廠主導發展，截止目前，國內氫燃料電池汽車的發展卻主要由核心零部件企業主導。但在國際市場上整車廠仍是燃料電池產業發展的主導力量，如日本豐田、韓國現代。新能源汽車有純電動和燃料電池兩個主要技術路線。比亞迪一直在堅持純電動不放，深圳就沒有燃料電池汽車產業。

　　比亞迪是深圳新能源汽車產業代言人，最適合牽頭發展氫燃料電池技術。但鋰電和氫電有競爭，比亞迪整車廠又是鋰電池產業推動者和補貼最大收益者，自然沒有動力轉換氫電路線。沒有知名企業牽頭，深圳政府不愿冒著開罪比亞迪風險輕易的支持氫能汽車產業。換句話說，在氫能產業賽道上，已經“成年”的深圳與和正在“壯年”的比亞迪相互捆綁，一起陷入“創新者窘境”。

　　在全球低碳發展和能源結構變革的大背景下，世界大國紛紛在搶占氫能經濟產業高地。國內氫燃料電池汽車產業爆發在即，尷尬的是，比亞迪不牽頭，深圳的氫能產業該如何破局?

　　氫云鏈認為，簡單把深圳氫能產業發展慢的鍋甩給比亞迪是不合理的。政府的產業路徑依賴、不熟悉產業發展邏輯、部分資源稟賦缺失、發展意愿不足才是深圳氫能產業發展緩慢的內因。若深圳氫能產業規劃清晰，作為整車廠的比亞迪不可能不參與當地示范建設項目。有產業政策支持，即使沒有比亞迪牽頭，深圳也有產業基礎、技術儲備發展成為中國氫能產業重要一極。

　　正如比亞迪、特斯拉的理想并非簡單的車企而是可持續發展的能源科技帝國，氫云鏈認為，在中美科技“脫鉤”后，深圳發展氫能產業的重心應該考慮放在氫能源上，將氫能納入大灣區能源一體化改革，搶占國際能源科技高地，代表中國主導新一輪技術革命和能源革命。這個任務極具挑戰，需要“成年”的深圳與“壯年”的比亞迪松開捆綁，一起跳出“創新者窘境”，再次以創新者身份在新賽道起跑。換句話說，深圳氫能產業的破局者不是比亞迪，只能是深圳政府自己。

　　一、深圳與比亞迪陷入“創新者窘境”危機

　　2020年燃料電池汽車產業爆發在即：一是頭部企業登陸資本市場帶來賺錢預期，如億華通IPO獲批、尼古拉借殼上市成功;二是燃料電池汽車“十城千輛”示范項目即將啟動。二級市場造富效應和國家“以獎代補”政策紅利點燃了市場熱情，無論有無涉氫產業，地方政府紛紛加快產業布局速度。氫云鏈數據庫顯示，僅2020年上半年有37項國家和省市地方氫能政策密集發布。

　　以廣州為例，在黃埔區、開發區提出“氫能十條后”，廣州在市級層面迅速跟進，快速完成了討論、調研和文件撰寫工作，并搶在端午節前日審議通過了《廣州市氫能產業發展規劃(2019—2030年)》，定位南部氫能產業中心、網絡樞紐和氫能交易中心，搶先一步的廣州必然會擠占深圳布局空間。

　　珠三角氫能產業集群是中國氫能產業代表。早期產業領跑者卻是基礎最弱的佛山，純電動汽車產業發達的廣州和深圳反而落后。此次廣州搶占南部產業高地，必將引發大灣區氫能產業格局變動。面對佛山、廣州之間的賽跑，深圳保持觀望狀態。深圳曾經是全國新能源汽車吃螃蟹者，在一條新的重要賽道上甚至還不能稱之為“追趕者”而是“待起跑者”。

　　鋰電和氫電技術差異大，轉換成本高。氫云鏈認為，當初比亞迪不選擇三元電池路線，與現在不選擇氫燃料電池技術路線本質相似：由于磷酸鐵鋰刀片電池技術還算“鋒利”，暫時還能維持比亞迪市場客戶價值網路運轉。疫情之下，車市寒冬，比亞迪沒有余糧也無暇涉足新技術賽道。

　　由此可見，曾經新能源汽車吃螃蟹者已經“成年”，曾經的純電動汽車技術領先者正在步入“壯年”。在氫能產業賽道上，已經“成年”的深圳與和正在“壯年”的比亞迪相互掣肘，陷入很多成熟大企業難以突破的“創新者窘境”。

　　曾經錯判三元電池路線和寧德時代崛起使比亞迪讓出鋰電龍頭地位，現在就算放棄氫能汽車路線也還有生存空間。相比之下，以創新精神、綜合性國家科學中心城市定位的深圳，如果這次低估了氫能科技引發“能源革命”的顛覆性影響的后果會如何?

　　1、危及未來新能源汽車產業基礎

　　2019年特斯拉用了357天時間把上海臨港新區的一片農田變成了特斯拉首個海外超級工廠。2020 年1月7日，特斯拉首批國產Model3實現大批量交付，價格降至30萬元以下，同時正式宣布啟動Model Y 項目。特斯拉在上海量產有 “鯰魚”效應，而定價30萬以下價格策略更像是對國產自主品牌的“屠龍之術”。MODEL 3降價沖擊最大的就是比亞迪市場。為應對特斯拉，比亞迪拿出“全球首款”搭載華為5G技術的量產車比亞迪漢來迎戰，比亞迪漢在自主品牌中算得上驚艷，但作為追趕者，估計長期內比亞迪乘用車銷售“攻”、”守”壓力都不小!

　　相比電動車，燃料電池汽車續航里程長，充電時間短，低溫性能好，在長途、重載場景優勢明顯，未來幾年在物流等領域會有較快的增長。目前國內氫燃料電池技術主要應用在商用車，深圳和比亞迪放棄氫能汽車等于拱手讓出國內新能源商用車市場份額。如果考慮到汽車產業結構安全，未來一旦出現比亞迪純電動商用車、乘用車被“雙殺”局面，若沒有其他的市場支撐，比亞迪的汽車板塊將難以為繼。作為深圳汽車產業的代表，比亞迪的衰落可能危及到深圳的新能源汽車產業基礎。

　　2、錯失能源結構變革發展新機遇

　　氫云鏈認為，中美科技“脫鉤”后，能支撐未來中國繼續繁榮的核心力量是與中國主導的新一輪技術革命和能源革命相關。那么，發展氫能科技及其關聯產業培育，能否成為帶動我國產業升級、科技創新、經濟繁榮的新增長點?

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　　預計到2050年，氫能在中國的能源體系中占比將達10%以上，年經濟產值超過10萬億元以上;各類智慧能源應用的將進入消費領域，年經濟產值超過30萬億元以上。

　　“人貴、房貴、地少、沒氫源，深圳沒有空間承載氫能和燃料電池產業。”針對這些困難，氫云鏈認為，這些資源約束既是不利條件，也是中美科技“脫鉤”后，倒逼作為“創新之都”的深圳構建“去美化”的能源科技創新體系的動力。

　　氫能產業涵蓋的技術體系十分龐大，對科技發展有帶動和輻射作用強。所以發展氫能科技符合深圳國家科學中心城市、世界創新城市定位。如果深圳能夠在可再生能源制氫、核能制氫的產業化技術上取得實質突破，發揮氫在能源一體化中的橋梁作用，構建全球能源互聯網，成為主導國際氫能產業化技術來源方，不但可以解決深圳能源匱乏和降成本問題，也可以奠定深圳在全球的新能源科技的領先地位。若放棄，深圳可能錯失引領新一輪技術革命和能源革命的發展機遇。

　　如何緊跟國際能源技術革命新趨勢，突破“創新者窘境”補齊深圳綠色能源獨立短板?氫云鏈認為，簡單將深圳氫能產業落后原因甩鍋給比亞迪是不合理的。政府的產業路徑依賴、不熟悉產業發展邏輯、部分資源稟賦缺失、發展意愿不足更適合來解釋和改變深圳氫能產業發展緩慢的關鍵因素。

　　二、比亞迪為何要放棄氫電汽車新賽道?

　　政府采購是新興產業獲取支撐的重要方式。無論純電動汽車還是燃料電池汽車，客車都是規?；罢痉锻茝V的起點，所以，客車廠商比乘用車廠商對于新技術路線布局更早。

　　如下圖1所示，在2019年新能源客車銷量排行榜前10的企業中，有8家的燃料電池汽車產品登上工信部產品目錄，珠海銀隆也展出過燃料電池大巴，只有比亞迪在國內沒有燃料電池車型項目。而作為純電動汽車的領頭羊，比亞迪在燃料電池汽車上采取了觀望的態度。

　　表1 2019年新能源客車銷量排行榜

　　氫云鏈認為，比亞迪在此之前不發展燃料電池汽車原因包括技術差異、財務狀況、云軌經驗和路徑依賴四個方面影響。

　　1、鋰電與氫電技術差異大

　　盡管都是“電池”，鋰電和氫燃料電池一個是儲能電池，一個是化學電池，二者技術路線差異較大。從鋰電進入氫電領域在技術上不是“延伸”，而是“跨界”。從這點考慮，寧德時代、比亞迪兩位鋰電巨頭不做氫燃料電池是符合產業發展規律。

　　氫云鏈認為，比亞迪不是單純的鋰電池廠商，還是一家有商用車業務的整車廠。市場成熟期，比亞迪閉環體系相互支撐、相互依賴的商業模式不能夠適應市場化競爭，所以比亞迪正在將鋰電池業務、三電業務、電子業務、代工業務逐漸剝離單獨上市。

　　而在豐田選擇雙路線，吉利、東風、上汽等有多款燃料電池車型登上工作部產品目錄的情況下，作為一個商乘并舉的車企，僅從技術角度出發，比亞迪忽視燃料電池汽車的理由是不充分的。

　　2、財務困境不支持投資新技術

　　比亞迪2019年年報顯示，其年度實現營業收入1277.39億元，同比下降1.78%;歸屬于上市公司股東的凈利潤16.14億元，同比下降41.93%。其中，汽車及相關產品業務的收入約人民幣632.66億元，同比下降16.76%。

　　在2019年補貼大幅退坡后，新能源汽車市場不復逆勢增長的態勢，甚至在6月乘用車實現止跌后，新能源汽車增速仍為負數。盡管仍是市場翹楚，比亞迪的新能源汽車業務同樣大幅下滑，增長乏力。

　　表2 6月比亞迪汽車銷量快報

　　而研發燃料電池車型支出不菲、推廣燃料電池汽車更是需要墊付大量的資金。在資金緊缺、補貼政策不明的情況下，比亞迪會慎重對待開展燃料電池汽車業務的問題。

　　3、政策變化導致云軌項目損失慘痛

　　2016年，比亞迪聲勢浩大地進入輕軌領域，2017年便斬獲了20余座城市的訂單，形勢一片大好。2018年7月，國務院發布52號文，對城市軌道建設的政策突然收緊，導致比亞迪的輕軌業務一度停擺。難以收回的龐大投資讓亞迪的現金流不堪負重。痛定思痛，當下云軌業務的傷口還未痊愈，在政策不明確的情況下，比亞迪很難放手開展燃料電池汽車業務。

　　4、對磷酸鐵鋰技術的路徑依賴

　　論商用車還是乘用車，比亞迪在純電動汽車上仍占有領先地位，沒有業務轉型的迫切需求。比亞迪由于路徑依賴跟不上市場變化速度在鋰電領域已經有過先例。在電動汽車發展過程中，隨著乘用車市場逐步放量，寧德時代抓住了續航這一當時最重要的指標，快速從磷酸鐵鋰切換到三元電池產品上。

　　比亞迪卻始終堅持磷酸鐵鋰安全性上的優勢，遲遲不愿切換技術路線，刀片電池推出太晚，錯失三元市場爆發紅利，最終丟掉市場第一，多年來只能屈居次席。在鋰電內部的技術選擇上已經讓比亞迪如此糾結，讓比亞迪在氫電與鋰電的問題上做出轉型抉擇怕是要難上十倍!更何況比亞迪的新業務也多與原有業務，尤其是電池業務密切相關，如云軌自帶電池可離網運行、光伏業務中“光儲一體化”方案等。

　　實際上，比亞迪對于燃料電池存在一個從完全拒絕到嘗試接受過程。2016年比亞迪公開提出 “無論是從經濟性和生活效益上來講，燃料電池都不是最好的選擇”的觀點;2018年比亞迪在美國與美國混動(US Hybird)合作研發了燃料電池大巴，并在投資者平臺上，公開回復了投資者稱對燃料電池“有相關研究”;2019年比亞迪的說辭又變為“目前沒有氫燃料電池車型的規劃”;

　　可見，比亞迪汽車并非拒絕嘗試新技術路線，是補貼政策不確定、資金不足、市場競爭等多種因素影響下的暫時觀望行為。

　　三、深圳發展氫能產業的優勢和劣勢分析

　　在沒有專項政策支持下，深圳氫能產業野蠻生長，卻也頗具優勢，表現為產業鏈條完整，技術完備，布局高端，已經直接跨過從0到1的階段。“有技術沒示范”、“有產業沒規劃”是深圳氫能產業現狀。接下來，國內氫能產業馬上進入從1到N快速發展階段，這就需就要政府的頂層設計和產業規劃，規范引導來保障產業有序發展。

　　1、深圳發展氫能產業的優勢

　　對比國內其他地區，深圳的燃料電池汽車產業具有“兩有兩無”，即“無站無規劃，有車有技術”的特征，并形成了三個主要優勢為：落地應用在外、技術研發在內、掌握核心技術。

　　(1)落地應用在外。氫云鏈調研時發現，其他地區氫能產業發展帶動了深圳新能源汽車產業延展和技術升級。目前深圳氫能產業已經形成了以“研發為支點、撬動全國資源、實現全國擴張”外延式發展模式。截至2019年，深圳市共累計注冊登記774輛氫燃料電池汽車，全部為中型箱式貨車，數量位居全國前列。由于沒有加氫站服務，這些車輛基本分布在廣州、中山等地，無法在深圳正常運營。此外，部分深圳企業憑借領先的技術、產品、供應鏈整合能力或者一攬子商業運營服務優勢，積極拓展外省市場，搶先布局各類制造基地。有意思的是，深圳這種由市場驅動、不依賴政府支持，自己走出去找市場來發展高新產業的現象在全國并不多見。

　　表3 深圳部分企業外地項目

　　(2)技術研發在內。受益于科技支持政策體系強大，深圳的高科技人才聚集效應明顯。在沒有政府公開支持下，深圳的燃料電池企業提交了一份出色的科技創新成績單。氫云鏈發現，深圳企業儲備的產品和技術幾乎覆蓋了氫能和燃料電池的所有環節：從核心材料到電堆/系統再到各類應用，從氫氣制備到儲運再到加注，從制造設備到檢測設備。沒有政府站隊的大肆宣傳，也沒有鋪天蓋地的廣告造勢，深圳企業家已經跟隨市場節奏悄悄提前完成了全產業鏈環節的布局，氫云鏈發現，即使是國內知名的氫能產業地區，也難以像深圳產業鏈這樣一般的布局齊全。

　　表4 深圳燃料電池產業布局情況

　　(3)掌握核心技術。善于使用“剝洋蔥”方式發展產業是國內企業的特色，產業初期，往往是外層的系統能力強，但內層的核心部件及材料環節往往較為薄弱。在燃料電池系統等產品逐步實現國產化甚至趕超國際先進水平之時，核心材料及零部件，如質子交換膜、碳紙、催化劑、四型儲氫罐、增濕器、新型儲氫方案等問題仍在困擾著燃料電池產業發展。氫云鏈調研時發現，深圳企業家創新意識、競爭意識特別強，技術布局選擇高端，深圳企業現已能為核心材料及零部件系列難題全部給出解決方案——而且幾乎全部是深圳本土企業自己提供。即使在氫氣制備方面，在深圳還沒有產業應用之下，深圳企業也提前開始解決了一系列產業化難題。

　　2、深圳發展氫能產業的劣勢

　　有政策補貼、氫氣資源多和汽車工業基礎好是地方政府發展氫能源產業的三個核心競爭力。深圳除了新能源汽車產業基礎好以外，其它兩項暫時不具備。深圳奉行“大市場、小政府”發展模式。缺少具備產業帶動能力的龍頭企業牽頭，深圳政府不會輕易啟動氫能產業政策規劃的，沒合適企業牽頭也算是一個劣勢。

　　(1)資源稟賦不足

　　a.缺乏氫源。深圳不發展重化工產業，缺乏廉價的副產氫源。在深圳開展小規模燃料電池汽車示范項目，要從隔壁東莞、惠州等地運輸氫氣，導致氫氣成本高昂，所以深圳要發展氫能產業必須先解決大規模氫源的可持續供給問題。

　　b.地價昂貴。深圳地少、人多、房貴，沒有太多空間建設加氫站。居高不下的房價導致深圳企業綜合成本不斷上升，現在一些有附加值的高端制造業、新興產業也開始出現外遷跡象。氫能與燃料電池產業屬于高科技制造業，也存在用地需求環節，深圳發展氫能產業要勢必要考慮土地不足的約束。

　　(2)發展意愿不足

　　a.不缺新興產業。深圳新興產業多，電子信息、生物制藥、互聯網服務業發達，新能源汽車產業發達，在純電動技術仍能滿足發展需求的情況下，深圳政府沒有快速發展氫能和燃料電池的迫切需求。

　　b.不了解產業邏輯。深圳缺少能源產業和重化工產業發展經驗，對燃料電池產業發展邏輯不清楚、氫能源未來前景不確定，對氫氣安全也有恐懼。在牽頭企業空缺，政府沒有主動來支持氫能產業發展的積極性。

　　c.鋰電產業路徑依賴。深圳對純電動汽車支持力度在全國最大，純電動充電服務體系相對完善，純電動客車、物流車、出租車數量和普及度在全國第一。為支持比亞迪，即使在重卡、物流等鋰電與氫電交叉的領域，政府也傾向推純電動替代方案。

　　d.沒有國家補貼政策。由于國家對于氫能產業尤其是氫燃料電池汽車產業的政策支持力度對比10年前純電動汽車大幅降低。在沒有國家補貼政策正式出臺，鋰電池和純電動汽車產業發展還算正常的情況下，深圳轉換賽道、發展氫能新產業的迫切程度也大幅減弱。

　　如圖3所示，在這些優勢和劣勢分析基礎上，為幫助大家理解深圳發展氫能和燃料電池產業的機會與威脅，氫云鏈團隊做了一個SWOT分析，供有需要者參考。

　　總之，深圳發展氫能產業優勢和劣勢十分明顯。一方面，產業基礎好、起點高、布局高端;另一方面，氫源少、土地貴、鋰電產業發達導致政府對發展新技術路線的意愿不足，有放棄、落選“十城千輛”示范城市名單的風險。這個示范城市名單可能是最后一趟的新能源汽車政策紅利列車。短期內的機會窗口還在，深圳還有準備時間。

　　四、深圳如何破局?

　　作為政策驅動型產業，深圳氫能產業破局不在比亞迪，關鍵在于深圳政府是否想發展能源產業，或者說，是否想將氫能源納入大灣區能源一體化改革。

　　能源科技和信息科技是驅動人類文明發展的兩條主線。深圳信息產業發達，能源產業不發達。 深圳想發展氫能產業，需要在國家燃料電池版“十城千輛”政策出臺前厘清產業發展邏輯、選擇合適方式，爭取搭上可能是最后一列新能源汽車政策紅利列車。意義在于：發展燃料電池產業將助力深圳新能源汽車產業技術升級和轉型，保障深圳汽車產業結構安全;在中美科技“脫鉤”后，深圳應該考慮將發展重心放在氫能源上，將氫能納入大灣區能源一體化改革，通過突破大規模綠氫制備技術瓶頸來搶占國際能源科技高地;信息產業與能源產業融合發展，孵化分布式能源互聯網產業，代表中國主導新一輪技術革命和能源革命。

　　1、氫燃料電池汽車產業

　　深圳新能源汽車產業基礎雄厚，純電動車示范和推廣運營經驗豐富。一方面，當下國內外可參考的氫能產業發展經驗較多;另一方面，深圳氫能產業鏈也算初具規模。氫云鏈認為，深圳的燃料電池產業已經準備就緒，只等政府發令槍聲響。

　　深圳與上海在發展邏輯上相似，同屬技術驅動型。上海在龍頭企業上汽集團領導下，在燃料電池領域有深厚的技術積淀和初步產業集聚，形成了長三角氫能產業的領導地位，牽頭長三角氫能一體化工作。

　　深圳有技術人才集聚、創新氛圍濃厚的優勢。在產業化階段，需要技術發展和產業推廣兩手抓，兩手都要硬。其他關于產業發展路徑、發展方式等細節問題，國內已形成獨有的經驗體系。既可以企業牽頭，因地制宜，奉行“大市場、小政府”發展模式;也可以參考純國內電動車的成功經驗或者參考上海發展模式，本文就不再贅述。

　　深圳燃料電池示范項目需要注意以下三個問題：

　　(1)增量示范、產業平衡。在已經完成電動化替代的領域，如公交、出租車等保留盡量原有的純電動路線;選擇那些在氫燃料電池技術有優勢的場景，如港口、重卡、物流車、應急電源等領域加大示范力度。

　　(2)大灣區氫能一體化戰略。深圳應該以跨行政區域合作方式來實現資源互補和調配。繼續探索飛地經濟協同發展模式，解決好深圳資源稟賦不足、深圳本土制造業企業留存問題。

　　(3)防止示范項目騙補發生。項目示范要體現國家“以獎代補”的精神、建議采用數字化過程監管方式，過程補貼與終端補貼結合、政府政策與市場手段結合。

　　2、氫能源產業

　　中美貿易戰改變了中國宏觀經濟環境。中美科技“脫鉤”引發國內對技術自主、“去美化”的創新體系、經濟內循環、能源安全等問題的重視。氫云鏈認為，對比燃料電池汽車產業，大規模氫源供給、能源互聯網、能源安全方向的發展對于深圳發展更加重要與急切。

　　如圖5所示，這里的能源互聯網是未來能源，是指在氫能源轉化和鏈接下，由區塊鏈等信息化技術支持的分布式能源網絡，包括熱、冷、電、氣等網絡融合。

　　(1)深圳發展氫能源的意義

　　a.能源成本。解決深圳和中國的能源自給和問題。中國能源對外依存度高，能源消耗大，能源安全、能源成本問題嚴重;深圳也是能源匱乏城市，隨著城市人口規模擴大和經濟持續發展，能源供需的矛盾將進一步凸顯。

　　b.科技創新。中美科技“脫鉤”后，國內需要構建“去美化”的能源科技創新體系;深圳氫源不足，需要在水制氫量產技術上突破，保障未來深圳氫能產業可持續發展。

　　c.經濟發展。支撐未來中國繼續繁榮的核心力量是與中國主導的新一輪技術革命和能源革命相關。深圳發展氫能科技及其關聯產業培育，可以帶動我國產業升級、科技創新、經濟繁榮的新增長點。

　　(2)深圳發展氫能源的邏輯

　　國際上將氫氣視為能源已經得到共識，但各國在產業發展目標和路徑上并不完全一樣。日本、韓國發展目標側重新產業，目前重點在氫能終端應用推廣，大力發展氫燃料電池汽車產業。美國發展目標是保持技術領先，注重技術研發和基礎研究。歐洲則強調氫能源，產業發展目標有兩個，一是能源脫碳，倡導“綠氫”;二是將氫能源作為新經濟引擎，擺脫疫情影響、重振歐洲經濟。深圳情況特殊，根據氫源不足，能源匱乏，有科技研發能力的三個特征，判斷深圳適合參考歐洲氫能源發展目標，選擇“綠氫”發展模式。

　　中國其他氫能產業聚集地區多數圍繞當地副產氫源的分布來展開布局，以發展燃料電池汽車產業為主，訴求更多集中在發展產業。根據深圳綜合性國家科學中心、世界創新城市的定位，深圳發氫能源的邏輯有三條主線，分別為能源成本、科技創新、經濟發展。這是基于深圳引領新一輪技術革命和能源革命的發展機遇，也是深圳未來20年經濟繁榮產業布局的考慮。

　　(3)深圳發展氫能源的機遇

　　深圳信息產業發達，能源產業不發達。國家正在支持大灣區能源一體化改革，氫能產業給了深圳發展能源產業、引領全球技術創新和能源革命的機遇。深圳應該抓住機會，將氫能源納入大灣區能源一體化改革，緊跟國際能源技術革命新趨勢，從可再生能源制氫技術和分布式能源互聯網技術研發切入，完成保障深圳乃至廣東的燃料電池產業可持續發展之目標。深圳擁有豐富的海上風電資源、核電資源，高端科技人才和知名能源科研機構，另外深圳互聯網產業發達，又屬于國家科學中心城市。所以，深圳有能力，有必要、也有責任啃下這一塊能源科技的“硬骨頭”，創造未來!

　　(4)大灣區能源改革紅利

　　發展可再生能源制氫和能源互聯網的最大困難并非在技術，而在于打破現有能源供給、運輸、消費的利益格局。國內電網遠較國外發達，同時不同能源體系間利益結構復雜，缺乏可參考的國際案例，只能自行探索。深圳是改革開放先行區，同時國家支持大灣區進行能源一體化改革，在政策環境方面深圳對比其他地區具備先天優勢，最為適合探索能源體制改革的地區。

　　思考：珠三角如何協同，如何對抗長三角?

　　與長三角地區上海“單核”不同，珠三角地區有廣州和深圳兩個一線城市，形成了“雙核心”的模式。在珠三角的汽車產業中，廣州、深圳也形成了分別圍繞廣汽、比亞迪的兩套汽車產業鏈體系，存在一定競爭。佛山、東莞、惠州則更多地承擔了零部件供應商的角色。由于廣深之間的隱性競爭，珠三角氫能產業形成協同發展注定要難于長三角，如何協調廣深之間的發展矛盾，將成為珠三角與長三角競爭的關鍵。