盡管4月中國汽車市場整體呈現回暖態勢，但新能源汽車產銷量仍然持續下滑，自主品牌市場占有率也下滑至七成左右。與之形成鮮明對比的是，受到疫情沖擊更加嚴重的歐洲車市總銷量出現大幅下滑，電動汽車的銷量卻在大漲，一季度銷量同比增長約85%。這一降一升之間，折射出中國汽車產業在新能源領域或失“先手”的隱憂。
中國新能源汽車市場的持續下滑和自主品牌市場份額的縮水被業界解讀為新能源補貼政策的退坡、外資股比放開、特斯拉“鯰魚效應”等的共同效應下“良幣驅逐劣幣”。但不可否認的是，國際汽車巨頭在新能源領域的持續發力已經威脅到中國自主品牌的先發優勢。因為汽車產業是一個已經非常成熟的經濟支柱型產業，各汽車巨頭的產業積累很深厚，此前因其不愿打破原有格局，實現新能源轉型，但一旦趨勢已經形成，其固有的力量會立即成為搶占新市場的重要籌碼。特別是在中高端市場，可以看到的是，特斯拉的熱銷，再加上大眾、豐田等跨國車企在華推出純電車型，中國新能源汽車市場此前多年維持比亞迪、北汽新能源的“南北之爭”格局將被打破，市場格局將重新洗牌。
在這場洗牌中，中國汽車產業決不能“痛失先手”。從國際分工的角度來看，新能源汽車領域是中國汽車產業鏈的優勢所在。新能源汽車核心部件(三大電、六小電)國內產業均有布局，已具備自給自足能力，僅有部分二級件甚至三級件依賴進口(如：AEBS、ECAS等制動系統)。而且新能源汽車是中國汽車產業引領未來汽車革命的機會所在。因其在智能化、網聯化、共享化方面的“先天優勢”，新能源汽車被視為未來汽車革命的重要載體，中國要改變全球汽車行業的格局，必須在其中握有主導權，如果沒有獲得主導權或主導權沒有上升的話，那中國汽車產業將再次淪為這類革命的“跑龍套者”。
事實上，中國汽車產業鏈最危險的短板在于智能網聯領域。從智能網聯汽車核心能力來看，傳感器、智能決策系統、控制器處理芯片、主動制動與主動轉向系統、云計算平臺等關鍵核心技術基本被國外企業壟斷，國內企業雖有布局，但大多處于研發階段，與國外企業差距甚遠。業界資深專家羅清啟早已呼吁，中國汽車戰略應大于汽車能源革命。全球最重要的汽車革命還有另外一條主線，即真正改變汽車產業航向的不是動力系統而是數據系統。作為一個硬件裝置，汽車最重要的作用不是跑“路”而是跑“數據”。目前，這個數據世界也正急遽變化，并將成為真正形而上的汽車產業，所以它的份額不是用汽車的保有量來衡量的。未來，汽車不再是一個被駕駛的工具，也將不再是一個帶有極度個人色彩的工具，它應該是整個社會汽車系統的一部分，是龐大的交通移動數據云這個調控系統下的移動終端。
中國汽車市場宏大的規模，只有在被賦予領先的戰略后才會產生質變，從而形成強大的產業競爭力。如果相反，規模就會成為其他國家汽車供應商的競爭力。從這個角度來看，僅僅延長新能源汽車財政補貼和購置稅減免政策是遠遠不夠的，還需要在產業層面出臺更多的更深層次的扶持政策，才能確保中國在未來汽車革命中成為全球汽車行業的主導者。
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