一方面是政策拉動下的熱點，國家從2015年就不斷出臺各種關于充電基礎設施行業的規劃、指南;另一方面是5年的時間，50%的行業企業關停。
新基建下的充電基礎設施行業是一個風口嗎?這究竟是怎樣一個行業?
政策拉動
今年4月，國家新基建政策重磅發布，充電基礎設施行業納入新基建七大領域之一，將在2020年完成投資約100億元，新增公共充電樁約20萬個、私人充電樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。沉寂幾年的充電基礎設施行業一時沸沸揚揚，被推上了風口。
2015年號稱是我國充電基礎設施的建設元年：這一年，發改委印發《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，明確提出“到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。”
如果遵循這一規劃，今年的充電基礎設施建設任務顯然將難以完成：據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱充電聯盟)的數據，截至2020年5月，我國充電樁保有量為130萬臺，其中公共充電樁保有量超過55萬臺，私人充電樁保有量超過75萬臺。這意味著，現有充電樁的保有量僅完成了原定規劃的近三分之一。
新基建政策的頒布，讓尚在摸索中的業界看到了曙光和希望。
許艷華，從充電聯盟2015年成立以來就一直擔任秘書長一職。5年來她的接觸范圍從國家部委到地方政府，從車企到樁企，從運營商到車主，積累了豐富的行業經驗。對于充電基礎設施行業，她是堅定的前行者。許艷華接受中國工業報采訪時表示，“現在我國整個汽車的保有量是2.6億輛，預計將來會達到3億甚至3.5億輛，而電動汽車保有量將在2030年或者2035年突破1億輛。該怎樣給1億輛電動汽車充電?我們現在就在做相關的課題研究。”
為什么說十年之后新能源汽車會達到1億輛，這是因為有政策背書。
2019年12月初，工信部裝備工業司發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿)，提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。按照這個四分之一的比例，以2030年汽車保有量為基數，是不難推算出當年新能源汽車達到保有量1億輛的總量的。
有車就必然得有樁配套。按照《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》規劃，“到2020年，新增分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。”從這個規劃內容看，車樁比近1：1。
雖然業界對于車樁比是否要達到1：1是有爭議的，但即使退一步到2：1，樁的數量仍然會達到5000萬個。北京大學市場經濟研究中心理事兼研究員李剛博士接受中國工業報采訪時回應了這一觀點：2030年我國電動汽車保有量可能會不低于4000萬輛，根據工信部去年頒布的產業規劃，未來10年我國充電樁建設缺口是在6300萬個左右，即使保守估計也應該是在2500萬~3500萬個左右，市場將形成萬億元規模。
特來電新能源有限公司董事長于德翔也給出了一個樂觀估計：現在我國電動汽車的年充電量為80億千瓦，將來會達到萬億千瓦級別。作為我國目前充電行業的龍頭企業，占有市場份額達到40%的特來電，正是在這一預判下為布局加碼。北汽特來電(北京)新能源科技有限公司總經理李劍波向中國工業報透露，“我們今年計劃在北京再建30~50座充電站，建設上千根大型快速的充電終端。”
縱觀國家新基建七大領域，充電樁作為汽車乃至新能源汽車的一個細分行業，為何能夠如此高調地被納入國家規劃?深圳人合資本管理有限公司董事長金偉春分析說，“最主要還是國家看重新能源汽車這個萬億元的大市場。通過充電基礎設施來拉動新能源汽車以及相關行業的投資，包括需求都可能會被帶動起來。”
究竟五年甚至十年后中國的充電基礎設施行業會達到怎樣的一個規模?中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗從充電聯盟的角度，給出了更為精準的數字：預計到2025年，我國公共充電設施將超過100萬臺，私人充電樁超過500萬臺;到2035年，我國公共充電設施將超過500萬臺，私人充電樁超過5000萬臺。
僅就未來5年而言，充電樁將從130萬臺增加到600萬臺，增長5倍;未來10年按照2500萬臺計算，增長20倍;未來15年按照5000萬臺計算，增長40倍。
在政策的導向下，充電樁行業正有強風襲來。
風力有多大?可謂是臺風級別。
商業模式之酌
一方面是政策的高調鼓勵，另一方面卻是現實的落差。
充電聯盟的數據顯示，2017年中國直接參與充電樁領域的企業超300家，而截至2020年初，至少有50%的企業已經退出該行業，死亡率高達50%。
同時充電聯盟最新數據顯示，截至今年6月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家，包括特來電、星星充電、國家電網、云快充、依威能源等，這其中“只有少數幾家企業能夠實現盈利”，許艷華表示。
為什么會出現如此反差?一個原因就是充電基礎設施行業的體量非常小。
“我跟我們業內人開玩笑，按照2019年充電量80億千瓦，平均每千瓦充電服務費收取0.6元計算，全行業的整體規模為48億元，還不抵一個中等規模的汽車零件企業的營收水平。”
體量小的一個直接影響就是“企業達不到貸款門檻，獲取貸款困難。”另一個就是它的抗風險能力弱。“這次疫情各行各業受到的沖擊都非常大，對充電行業的影響有可能是最大。”許艷華明確表示。
反差明顯的另一個重要原因就是，迄今為止充電基礎設施行業還沒有找到成熟的商業模式。其實這也是第一個原因的“因”。
充電基礎設施行業主要有以下幾個環節，制造、建設、運營。這有點類似高速公路或者電訊基站。說它沒有成熟的商業模式，主要是指運營環節。
像高速公路或者電訊基站一樣，從目前充電樁的運營方式來看，主要收入是收費，包括電力費用和充電服務費。
電力費用基本上相當于代收，其收益要交到國家電力部門。唯一能實現盈利的只有服務費，但目前服務費有一硬一軟兩個限制，其中硬性限制來自國家。
2014年，國家發改委下發的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》規定，“2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理。充換電服務費標準上限由省級人民政府價格主管部門或其授權的單位制定并調整。”在這一政策指導下，各地紛紛出臺服務費限價的地方措施，一般情況下，乘用車的充電服務費比公交車要高，大部分最高收費標準都是1元/千瓦時以下。
軟的限制來自流量，也就是說充電車輛的數量和頻次。
從數量配比上看，130萬臺充電樁自然是無法完全滿足近400萬輛新能源汽車的充電需求。但這個行業的一個悖論是，“一方面是用戶找不到地方充電，另一方面是現有公共充電樁總數已經達到50多萬個，但這些公共樁的復合利用率又非常低，即使是一些大型公共充電站利用率都不到5%，甚至只有3%的水平。”許艷華表示。
上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心丁曉華則表示，“上海市新能源汽車和充電設施的比例已經達到1.02：1，但即使在這樣較高配比的情況下，上海市公共市場充電利用率依然小于2%。”
上海是全國唯一一座實行電力需求側管理綜合試點的城市，國網上海電力建設的電力需求響應中心，可以對全市2.8萬戶用電大客戶的負荷數據進行采集和分析。有如此龐大的數據做支撐，上海市電力需求響應中心主任鄭慶榮是這樣判斷的：“現在我們還沒有找到一個令我們滿意，或者令充電樁企業滿意的商業模式。”
在沒有充足流量的情況下，一個樁建下去，沒有人用，前期建設的費用怎么收回?運營過程各項消耗怎么抵扣?就像路修好了沒有車跑，空空蕩蕩地在那里杵著。因此在目前行業尚沒有找到成熟的商業模式之前，樁企的難以盈利也在意料之中。
盡管業內也有對于充電樁盈利的長線觀點，比如蔚來能源管理副總裁沈斐認為“純粹的盈利并不難，為車主和客戶服務時收費就可以了”，“蔚來汽車換電站的價值，更多體現在對充換電行業的促進，對電動汽車銷售的拉動，對超級充電站投資的吸引等。”然而，對于大多數樁企來說，他們還只能是靠樁來養樁，而不是像蔚來汽車一樣可以車、樁共進退，“現在90%的充電運營商面對的問題就是商業模式太單一，只靠充電服務費這一項掙錢”，因此在李劍波看來，充電樁在人多地少的城市里根本就是一個“奢侈品”。
對此，深圳市電王快充技術服務有限公司總經理蔣中為更為直言，做充電樁行業“5年內不要去想掙錢的事”。
大浪淘沙之競
和往年不同的是，今年突如其來的疫情使人猝不及防，特別是那些不耐受風險的行業和企業。
云快充華北大區負責人徐衛杰在6月接受中國工業報采訪時說，“云快充第三方充電SaaS服務平臺的大數據顯示，疫情期間多數運營商充電量下降幅度在30%-50%。”李劍波則表示，“北京在疫情期間，已經有70%的充電樁運營企業死掉。”
“雖說疫情更多的不是在考驗這個行業的商業模式是否成功，而是在考驗行業和企業的抗風險能力。但疫情發展到今天，實際上也讓那些抗風險能力差、服務不到位的小型充電運營商提前離場，同時警示那些存活下來的大型運營商，如何在更加艱苦的條件下提供更加優質的服務”。
的確，行業實際情況疊加疫情，使得充電基礎設施行業今年的集中度進一步加大。充電聯盟最新數據表明，TOP3運營商占總量的近70%，TOP8運營商占總量的近90%。對幾家位居前列的行業企業來說，他們的日子相對好過一些。
衡量充電樁運營企業是否盈利的關鍵指標，包括充電樁的功率以及時間利用率等。對于這兩個具體數字，李劍波只是簡單地說“在投資回報周期之上”，同時提到了特來電在北京充電網的情況是“將所有的經營成本，包括場站折舊、人力成本，以及相關費用等，和收入進行匹配計算之后，我們可以做到不賠錢”。
北京市朝陽區立水橋附近的奧動換電站
蔚來汽車是換電模式，截至7月17日他們在全國建了138個換電站。沈斐說，“我們自己的換電場站其實利用率非常高。我現在頭疼的是來換電的用戶太多，我們正在全力解決如何減短用戶的排隊時間”。
星星充電作為目前國內市場規模排行第二的樁企，經營狀況也相對較好。據星星充電北京公司副總經理唐曉猛介紹，北京市亦莊天道聯合大廈星星充電站于2019年建設了8臺120千瓦的直流快充樁，以及6臺交流充電樁。由于亦莊周邊寫字樓、工廠都比較多，所以來場站充電的私家車和網約車用戶都比較多。在疫情之前一天能夠服務七八十臺車輛。
云快充北京國展超級充電站是2019年8月投建的，據徐衛杰介紹，該站共有20臺120千瓦的直流充電樁，疫情之前該站日均充電次數超過300次，日均充電量在9000千瓦左右，可同時為40輛商務巴士提供充電服務。
實際上，盡管充電樁行業看起來頭頂種種新興行業的光環，為新能源汽車配套，有智能化、網絡化等種種特征，但它的底色還是一個基礎設施行業。和交通運輸、通訊、供水供電這些基礎設施行業一樣，是為社會生產和居民生活提供公共服務的。
有電動汽車就一定要有充電樁，充電樁是剛性需求，就得建。“可以沒人用，但是用的時候必須要有。”
同時由于它具有公共產品的特征，因而它的盈利性就不那么強，或者說短期內難以實現盈利。“充電樁行業從來不是一個暴利行業，而是一個服務行業，靠充電服務來賺取收益。”唐曉猛如此評價。
在基礎設施行業的大前提下，充電樁行業本來就不可能實現高回報，再加上目前充電樁的使用率又很低，進一步加深了它收益不佳的程度。“充電樁的使用時間決定了它的電能交易量，如果使用率低，它的收益情況就不會太理想。”李剛說。
不過和一般基礎設施行業不同的是，充電樁行業的細分領域比較多，“給出租車、網約車等運營車輛服務的充電站，經常有車在排隊充電，可能當年就能回收成本;另一些充電站可能就慢點，3~5年，10年8年也不一定。”仝宗旗說。
此外，前期投入大、回報周期長，也是充電樁作為基礎設施行業的另外幾個特點。
特來電今年以來風頭很勁，接受融資的消息不斷，甚至有單獨上市的傳言，但在今年4月的股東大會上，有投資者問到這一問題時，公司方并沒有給出正面回答。
最近董事長于德翔的曝光率也很高，對比早期的發言和演講，不難發現他的口才是越來越好，7月的一次最新露面中，他一口氣說了四個“特”：“我們的公司叫‘特來電’，我們做的充電網絡叫‘特安全’，我們‘三量’融合的商業模式未來一定‘特來錢’，我們的團隊叫‘特來勁’”。
準確地說，于德翔的頭銜是兩個公司的董事長，即特銳德集團董事長、特來電新能源有限公司董事長。特來電實際上是中國創業板的第一家上市公司特銳德的子公司。盡管目前充電基礎設施行業越來越成為投資熱點，但縱觀中國股市，尚未出現一家以充電樁為主營業務的上市公司。
對于這一點，作為在金融界打拼多年，重點關注高端制造行業的資深投資人士，金偉春分析說，“目前行業還屬于一個技術投入期。盡管未來可期，但眼下還是那些資金雄厚、注重長期投入成效的基金和機構，會對這個行業更感興趣。”
退一步講，即使像特來電這樣的公司獲得了投資的廣泛青睞，最后實現了單獨上市，其商業模式、盈利能力仍然面臨重大考驗。上市并非解決商業模式的途徑，獲得投資也只能助推商業模式的成熟，只有等待商業模式這個根本問題解決后，行業的成長和擴充才能指日可待，風口也將更加名副其實。
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