因為“種種原因”，近期國際油價暴跌，為此中國出動了84艘巨輪集體直撲海灣進行“掃貨”。而在中國市場，雖然國家有調控政策，但3月17日24時油價也跌入五元時代(92號汽油為5.5元/升;95號汽油5.86元/升)。
油價觸底無疑能起到刺激燃油車市場的效果，但對目前政策大力扶持的電動汽車卻不是什么好消息，特別是隨著補貼逐年滑坡，十分會讓新能源汽車“打回原形”，讓人捏了一把汗。
新能源汽車有前途嗎?
受限于化學電池的儲能、安全、充放電能力，充電設施建設等等因素，顯然在實用性上，電動汽車相比傳統燃油車沒有領先的優勢。但幾年前中國還是開始大力扶持新能源汽車產業。
新能源汽車銷量的“水分”
2019年，中國新能源汽車產銷量約120萬輛，而狹義乘用車總銷量達到了2000萬輛以上，新能源汽車只占到了約6%的市場份額。這當中還有網約車、出租車、共享出行等“水分”，實際落實到消費者頭上的更少。
大功率充電設施建設
很顯然，真正的消費市場對電動汽車并不太買賬，畢竟在功能務實屬性上，還是燃油車更契合日常家用需求。而想要新能源汽車真正能從燃油車手里接棒，大功率充電設施建設，突破電池技術瓶頸(例如石墨烯、超級電容)，完善電池產業鏈(從制造到回收)等等因素都得達到新的高度，這都不是一朝一夕能夠實現的。新能源汽車更需要政策的長期扶持，且不能因為變化的局勢(例如油價)有太大波動。
政策為什么扶持新能源汽車?
石油過度依賴進口，危險!
石油過度依賴進口
中國有全世界最齊全的工業體系，是制造大國，自然也是能源消耗大國。從能源供應結構來看，2019年，中國從國際進口了約5億噸石油(進口量全球最高)，占總量高達72%，比2018年又高了2個百分點。世界局勢風云變幻，石油對海外的過度依賴其實是非常危險的信號，也必然刺激國家從政策角度進行能源結構的調整。
煤炭資源相對更豐富
相比于石油，中國的煤炭資源無疑更豐富，儲量比例越占全球儲量13%，位居第四。雖然進口量也巨大，但國際上對于煤炭資源不像石油那么敏感，對國家能源安全的威脅等級低一些。而火力發電(耗煤)又是中國發電量的主要能量源，2019年，火電占發電總量依舊超過70%。
簡單點說，降低燃油車市場份額，轉而發展電動汽車，就等于將石油進口壓力轉移煤炭資源上，可以有效降低石油進口受困的威脅度。除此之外，相比石油這種不可再生能源，電動汽車所需的電能也并非非火電不可，隨著核電、水電、太陽能等發電量逐漸提升，也可以緩解火電的壓力，實現真正的可持續發展。
排放集中在居民區，難受!
純電動汽車確實能夠實現節能減排，但這僅限于消費者的出行。先不說目前電池制造工業本身的高污染屬性，就能量來源而言，作為二次能源，國家發電本身就帶有損耗污染。
于是，很多人都說了，純電動汽車只是將污染轉移到了產業鏈上游的電廠，并沒有改變其本身的污染屬性。這么說只能算對了一半。
內燃機熱效率太低
首先是節能，傳統內燃機能量轉化效率偏低，汽油完全燃燒產生的熱量最高只有40%轉化成了動能，且經過幾百年的發展已經沒有多少潛力可挖。而如果用電驅動，驅動電機卻能夠將95%的電能轉化為動能，大大提高節能潛力。
電動汽車能量轉化效率高
至于發電過程的能量轉化效率，通過對火電、核電、水電以及太陽能電站發電量占比的調整，發電的能量轉換效率不僅可調。而且，隨著核電、太陽能發電比例的升高，發電所需能量的價值也不再那么“金貴”。同樣的，隨著火電比例的降低，發電帶來的污染也會隨之降低。即便短期內不能完全消滅發電過程的污染問題，但通過將污染轉移到產業鏈上游，也可以有效改善生活聚集區的環境。
總之，在可預見的未來，當國家已經通過能源結構調整完全實現無公害發電，再配合實現全面電氣化的電動汽車，我們將迎來真正的“綠色出行”時代。
僅從事低端制造業，憋屈!
18世紀60年代，在英國引發了第一次工業革命，到21世紀前后，中國已然成為工業大國。經過幾個世紀的發展，以內燃機為核心的工業產品已經逐漸沒有多少油水可榨，“Made in China”一直處在走量不走質的低端產業，什么雨傘、拖鞋、衣服等等。低端制造業利潤率太低，14億人其實都在賺辛苦錢。
中國制造2025、工業4.0目的就是將低端產品轉移出去(例如南亞、非洲)，讓勞動力著力于從事以第二次工業革命(電氣化革命)、第三次工業革命(信息化革命)的成果為核心的高端產業鏈，例如電子信息產業，這才是從頂層架構上給中國人“減負”。
大力推廣新能源汽車，可以促進國內車企擺脫“躺著掙錢”的狀態，刺激企業進行高新技術開發，例如三電系統、插混系統、輕混系統，乃至5G應用、自動駕駛、人工智能等等。
從國際大環境來看，只有當比亞迪、吉利、上汽等車企的新能源汽車(不一定是整車，只要是關鍵技術或零部件)真正能走出國門了，我們才算初步奠定汽車產業制造強國的地位。漸漸地，我們也可以稍微放放艱苦奮斗的大旗，不那么拼命掙辛苦錢。
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