4月20日上午，在國家發改委新聞發布會上，相關負責人表示，新型基礎設施主要包括三個方面內容，分別為信息基礎設施、融合基礎設施和創新基礎設施。其中，融合基礎設施所包括的智慧能源基礎設施，正是指已被納入新基建行列的新能源充電樁。
新基建浪潮下，充電樁行業不斷迎來巨頭布局。有消息稱，華為將發布直流快充模塊新品，進軍充電樁領域。據了解，直流快充模塊是充電樁核心部件，也是充電樁穩定可靠的關鍵。
國家隊也在攜資金入場充電樁。4月14日，國家電網透露，今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬臺。南方電網近期也表示，未來4年將在充電樁領域計劃投資251億元。
更早之前，寧德時代、瑞士ABB集團、螞蟻金服等內外資巨頭分別以聯合成立公司、收購或投資的形式入局充電樁行業。
巨頭青睞下，資本的熱風也已經吹到充電樁行業。去年11月，職業司機充換電平臺快電的母公司能鏈集團完成C輪1.1億美元融資;今年3月，充電樁頭部運營商特來電完成13.5億元A輪融資。
歷經14年發展，國內充電樁目前依然處于供不應求狀態。如今在巨頭不斷入局下，擺在充電樁玩家面前的，將是如何面對更高格局的競爭，以及如何進行更精細化地運營。在此背景下，平臺模式或成為未來行業發展的趨勢。
巨頭入場布局充電樁
4月9日，在上海楊浦區科技園長陽創谷，15個新能源充電車位列成一排，據說它們比特斯拉的超級充電樁還快很多。
這是快卜新能源首個網點，它的背后站著新能源汽車動力電池巨頭寧德時代。去年7月，這家電池巨頭還曾入股哈啰出行旗下一家涉及充電樁銷售的科技公司。
今年更早之前，螞蟻金服也入局了這一領域。3月31日，螞蟻金服全資子公司上海云鑫創業投資有限公司入股簡單充，持股比例33.33%，成為其第二大股東。
充電樁為何突然迎來巨頭的青睞?
主要原因在于，新能源汽車是國家戰略新興行業，而影響用戶購買新能源汽車的重要因素正是充電樁，其分布密集程度決定了車主充電便捷性以及里程范圍。
只有當充電樁鋪設得足夠密集時，新能源汽車才能得到更好的普及。一個例證就是，特斯拉之所以在2012年開始超級充電樁的建設，正是看到了這一點。
國內也對此十分重視。2009年，“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始，國內定下“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調，充電樁和新能源汽車由此相伴發展。
但是，充電樁和新能源汽車至今未能滿足1:1配套。
恒大研究院報告顯示，充電樁保有量從2015年6.6萬臺增加到2019年121.9萬臺，年復合增速107.3%;新能源汽車保有量從2015年42萬輛，增加到2019年381萬輛，年復合增速73.5%;對應車樁比僅從2015年6.4：1下降到2019年3.1：1。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年，中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。如果按照車樁比約為1∶1的匹配要求，至2030年，我國將存在高達6300萬臺的充電樁缺口。
巨大缺口下，申萬宏源預測，2020年我國充電樁設備市場空間為1165億元，2025年充電樁設備市場空間為2378億元。
一個千億市場正在蓬勃發展中，此時巨頭入場充電樁行業恰逢其時。
充電樁市場形成四大陣營
充電樁發展最早可追溯到2006年，比亞迪在深圳建全國首座新能源汽車充電站，此后8年時間里都是南方電網、國家電網等國企背景企業試水，發展緩慢。
2009年底，南方電網投產的首批電動汽車充電站(樁)在深圳建成投運，建設規模為2個充電站、134個充電樁;2010年3月，國家電網公司唐山南湖充電站建成投運，可同時為10臺電動汽車按快充和慢充兩種方式進行充電作業。
南方電網、國家電網都設立了規劃目標，但實際完成量都與目標有較大差距。比如國家電網曾提出，十二五期間，計劃建成電動汽車充換電站3700 座、充電樁34 萬個;但截止2013 年底，國家電網僅累計建成電動汽車充換電站400 座，充電樁1.9萬臺。
2014年，充電樁行業終于迎來轉折點。
這一年，民營資本獲準進入新能源汽車充電基礎設施運營領域，特來電、星星充電等私企相繼成立，取得市場先發優勢。
車企也陸續入局充電樁領域。2015年，上汽集團、比亞迪、寶馬等傳統車企開始自建或者合作共建充電樁;2019年，蔚來、小鵬等新能源車企加入充電樁運營業務。
當充電樁發展到一定規模，互聯網公司也開始入局，它們通過整合不同品牌充電樁運營商，打造聚合類平臺，以此提升用戶體驗，比如快電、小桔充電等。
至此，國內充電樁市場形成四大陣營，
一是國家電網、南方電網等國資背景企業;
二是特來電、星星充電等民營企業;
三是上汽、比亞迪、小鵬汽車等車企;
四是快電、小桔充電等互聯網平臺型企業。
不過，由于前期建設成本大、運營效率尚處于提升期。據恒大研究院以及上海充換電設施公共數據采集與檢測市級平臺統計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%。
利用率低，成為擺在充電樁運營商面前的最大難題。
平臺模式因高利用率或成主流
充電樁利用率之所以如此低，是因為初期建樁布局不合理。
“早期建設的充電站缺乏布局及建設依據，且當時的車輛技術也不成熟，造成充電樁安裝功率過小、布局不合理等現象。因此，單一充電樁的平均使用率只有5%，資源匹配極不均衡。”國內職業司機充換電平臺快電CEO于翔表示。
要提高充電樁利用率，建對地方很重要。“單單一味地增加充電樁數量，如果利用率不高，反而會成為企業的一個負擔。”星星充電董事長邵丹薇曾公開表示，如果不建對樁，只會造成資產越大、負擔越大。
此外，接入充電樁聚合類平臺，也是提高充電樁利用率的重要舉措。
對于自建充電樁的運營商來說，更多重建設，而輕運營。一個企業的核心優勢有限，運營商可以在選址建設充電樁方面發揮更多優勢，運營則可以交給具有規模優勢的的互聯網平臺來做。
實際上，對C端車主來說，聚合類充電平臺體驗也更友好，畢竟，車主們并不希望在手機上下載多個APP來回切換。“我個人曾經看到過在一個網約車司機的手機當中有14個充電的App。”于翔稱。
他表示，“對新能源車主、司機來說，如果想有一個非常好的充電體驗和需求，必須要有一家或幾家線上平臺通過聚合來完成整體的用戶能源消費需求。”據了解，目前，快電已經互聯互通了包括特來電、星星充電、珠海驛聯、66快充、云快充、都市快充等超過1100家充電運營商，鏈接超40萬根充電樁，占國內已建成公共充電樁總量的75%，新能源車主只需通過一個快電即可方便快捷的完成能源補給。
充電樁行業已經歷經野蠻發展階段，一些布局不合理、經營不善的企業早已被甩出去，接下來的競爭會是背后資本、經營策略、運營效率、流量效率等全方位的競爭，也將對現有的市場玩家們提出更高的要求。
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