眾所周知，氫燃料電池汽車和采用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線，這兩種路線將長期并存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。相比于純電動汽車，我國在氫燃料電池汽車領域發力較晚，與國際先進水平有不少差距，但是在國家政策的扶持下進步巨大。
日前，上汽集團旗下上海捷氫科技有限公司(以下簡稱“捷氫科技”)燃料電池項目開工儀式在上海嘉定區氫能港啟動。該項目總投資5億元，一期項目計劃于2021年8月投產，屆時將實現12000臺套燃料電池電堆和系統的產能。預計到2024年，可實現產值12億元。
據悉，榮威950燃料電池轎車、上汽大通FCV80輕客、上汽大通G20FC底盤和上海申沃燃料電池客車均搭載了捷氫科技產品。此次，捷氫科技燃料電池項目的開工，將進一步擴大燃料電池汽車示范應用規模，也是上汽集團為加快燃料電池商業化步伐、同步完善燃料電池產業鏈建設的重要成果。
無獨有偶。近日，奇瑞汽車在氫燃料電池汽車領域也有了新動作。據蕪湖生態環境局發布的環評公告，奇瑞新能源汽車股份有限公司(以下簡稱“奇瑞新能源”)上報了一個名為“奇瑞燃料電池電極反應式系統開發及產業化”項目。該項目計劃總投資額3億元，項目建成后將可實現年產氫燃料電池總成440套的“小目標”。
據奇瑞汽車官方公布的信息，在2019年亮相的基于艾瑞澤5打造的氫燃料電池汽車，搭載了領先的30千瓦金屬雙極板燃料電池電堆，NEDC綜合工況下續駛里程可達540公里，續航里程甚至已經超越了部分燃油車型。
不過，由于受限于氫能源汽車實用場景有限，奇瑞汽車也一直沒有將氫燃料汽車量產上市。但是，從此次奇瑞汽車上報氫燃料電池項目可看出，隨著國內氫燃料汽車配套設施的陸續到位，奇瑞汽車也將逐步加快氫燃料汽車量產上市的步伐。
氫燃料電池汽車銷量超6000 輛
目前，世界各國都在將氫能源與燃料電池作為重點發展對象，不斷加大研發和產業化的扶持力度。據粗略統計，近十年來以美國、日本、歐盟以及中國為代表的國家和地區已在氫能與燃料電池當中投入近50億美元。
早在2006年，中國就將氫能與燃料電池寫入《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006-2020年)》，此后《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030 年)》等國家級規劃都明確了氫能與燃料電池產業的戰略性地位，2019年的政府工作報告指出，要“推動充電、加氫等設施建設”。
氫燃料電池車對充能基礎設施的需求較高。目前，全國共有61座已建成的加氫站，可以加氫的有52座，主要集中在長三角地區，其中有25座是2019年新建的加氫站。根據國家工信部委托中國汽車工程學會牽頭編制的《節能與新能源汽車路線》，到2020年中國將建成100座加氫站;到2030年，這一數字將增至1000座。
根據中國汽車工業協會發布的2019 年汽車工業經濟運行情況，我國燃料電池汽車2019 年完成銷量 2737輛，同比增長 79.2%。其中，1-11月中國燃料電池汽車銷量為1337輛，12月銷量為1400 輛。從歷史數據來看，我國氫燃料電池汽車累計銷量已經超過 6000 輛，不出意外的話，2020 年年底有望達到萬輛規模。
商業化應用仍在起步階段
雖然我國氫燃料電池產業發展迅速，但是其商業化應用目前仍然處于起步階段，受制于技術、安全性能、燃料的貯存、基礎設施建設及產品成本方面的原因并未大規模投入應用。目前，我國大部分氫燃料電池汽車大都集中在公共交通、商業客車等領域，私家車主相對而言非常少。
據了解，我國多地布局氫燃料電池產業主要以整車組裝(目前主要以商用車為主)、示范運營為主，產業中非常重要的儲氫及燃料電池堆等核心技術，我國企業布局較少。“我們國內有的做電堆的企業號稱很大，但所有的原材料都依賴進口，國內公司主要在做組裝，買來膜和催化劑，再組裝。關鍵技術和原材料都被國外壟斷。”業內人士談道。
從全球來看，在氫燃料電池產業中，日本、美國、韓國是氫燃料電池專利的主要產出國。目前在國外主機廠中，通用、豐田、現代等車企均在燃料電池車領域有較大份額的投入。其中，豐田汽車一直以氫燃料電池車為終極目標，技術全球領先。
數據顯示，2019年韓國氫燃料電池汽車銷量躍居全球第一。2019年韓國氫燃料電池出貨量408MW，美國為382MW，日本為245MW，而中國氫燃料電池出貨量僅為128MW。而在加氫站方面，根據羅蘭貝格的統計數據，截止到2018年年底，全球加氫站總數369座，其中日本以96座加氫站位居第一，占全球加氫站數量的26%，遙遙領先于中國。
業內分析認為，氫能源汽車發展勢在必行，發展新能源汽車是目前的主流趨勢之一。未來，隨著氫燃料電池汽車的推廣，將帶動產業鏈發展，更多汽車制造企業將布局這一領域，同時氫燃料電池領域投資也將更活躍。而在國內企業的積極趕超下，我國氫燃料電池技術也將不斷實現新的突破。
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