在“綠色冬奧”辦奧理念下，北京冬奧會不僅是全球冰雪運動健兒的賽場，也是清潔能源氫能和氫燃料電池汽車(即氫能汽車)的秀場。據了解，除實現冬奧會歷史上首次火炬零碳排放的目標外，北京冬奧會也實現了全球首次大規模燃料電池汽車的示范投入。
在構建賽時低碳交通體系方面，《北京冬奧會低碳管理報告(賽前)》內容顯示，按照“平原用電、山地用氫”的原則，在各賽區推廣電動汽車、氫燃料電池汽車。氫燃料電池汽車作為本屆“綠色冬奧”低碳交通的“主角”，包括宇通客車、吉利星際客車和豐田汽車等車企紛紛參與其中。
據中國汽車工程學會預測，到2030年，我國氫燃料電池汽車產業的年產值有望突破萬億元大關。氫能產業分析師楊東川向記者表示，早在2008年北京奧運會上，就有多輛氫燃料電池大巴投入運營，只不過當時的應用規模很小。“這次北京冬奧會運行的氫燃料電池汽車超過1000輛，這意味著經過14年的發展，氫燃料電池汽車已經處于不一樣的發展階段，正迎來新的發展機遇。”
氫能車開進冬奧會
作為本屆北京冬奧會的贊助車企之一，宇通客車提供了950輛客車參與交通保障工作。其中包括185輛宇通氫燃料電池客車(北京100輛、張家口85輛)服務北京、延慶和張家口全賽區。
此外，吉利星際客車也提供了80輛氫燃料電池城市客車，以保障北京冬奧會交通接駁工作順利進行。為提升服務質量與水平，吉利星際客車還配套了專職服務冬奧保障團隊，進行為期兩個月的保障服務。
對于氫燃料電池汽車在本屆北京冬奧會中實現大規模示范應用的原因，宇通客車相關負責人向記者表示，這是因為氫燃料電池汽車既有燃油車具備的長續航、燃料加注快等優點，又有純電動汽車具有的環保特性。“氫燃料電池汽車具有零排放、長續航、高便利的特點，是目前最環保的能源，也是新能源汽車的終極發展方向。”
不過，宇通客車上述負責人也坦言：“氫燃料電池汽車此次大規模出戰冬奧會，最大的挑戰來自對車輛運行穩定性的保障。”
“對于冬奧會這種世界級別的賽事來說，車輛服務保障任務異常艱巨，而氫燃料電池客車在本次的服務保障中可以說還是‘新手’。”上述負責人進一步解釋稱，一方面，冬奧賽區周邊氣溫較低，給車輛運行穩定性增加了困難，如何保證車輛在低溫環境下性能依然穩定可靠，對服務保障團隊來說是一個挑戰。另一方面，氫燃料電池客車運行對相關的配套設施要求較高，如氫堆、加氫站和車輛配件等，都需要做好充足準備。
吉利星際客車相關負責人也表示，北京冬奧會張家口賽區多為高寒山地，道路坡度大、彎道多，氣候條件較為惡劣，對車輛運營與服務保障團隊都提出了極大的挑戰。吉利星際客車針對氫燃料電池客車的用車特點，為車輛駕駛員提供專業、詳細的崗前培訓，讓駕駛員系統了解氫燃料電池公交車的車輛配置、工作原理及其操作方法。“而服務保障人員駐扎賽區場站，從發車到收車全程為車隊提供精細服務工作。”
宇通客車相關負責人則表示，對于面臨的挑戰，公司開展了“前置式售后服務”，從配件保障、全車通檢、駐點服務、駕駛員安全培訓、應急處理等方面全面謀劃、精心部署，力爭萬無一失。
多地出臺政策支持
“技術的發展和產品的迭代都需要實踐經驗的反饋，此番上千輛氫燃料電池汽車在冬奧會上集中運營，給氫燃料電池汽車規?；氖痉稇?，提供了一個很重要的舞臺。除此之外，在高規格賽事中展示應用，也會提高民眾對于氫能源燃料的關注度和接受度。”楊東川表示。
宇通客車相關負責人亦表示：“通過冬奧會全方位向公眾展示氫燃料電池車，提高民眾對氫燃料電池汽車應用可行性和可靠性的認知，有助于氫能車型的推廣。”
事實上，在“雙碳”的時代大背景下，氫能源作為清潔低碳能源，正不斷迎來高光時刻，政策利好不斷。與此同時，我國已有多個城市出臺專項氫能整體產業發展政策和氫燃料汽車細分領域專項政策。
以上海市為例，到2023年，上海規劃加氫站接近100座并將建成運行超過30座，形成產出規模約1000億元，推廣燃料電池汽車接近1萬輛。
東吳證券研報指出，自2021年11月以來，內蒙古和浙江等省份都陸續推出鼓勵氫能與氫燃料電池產業發展的相關政策，武漢、成都和石家莊等地也陸續新增了氫能客車采購訂單。
各地城市躬身入局之時，各大車企也在加大氫能領域的布局力度。以上汽集團為例，公司在2020年正式發布行業首個“氫戰略”：在2025年前，將推出至少十款燃料電池整車產品，建立起千人以上燃料電池研發運營團隊，形成萬輛級燃料電池整車產銷規模，市場占有率在10%以上。
東風汽車則宣布旗下的東風商用車與國家電投集團簽署戰略合作協議，共同致力氫燃料電池商用車市場推廣。“公司自2016年起開始氫燃料客車及底盤產品方面的布局。截至目前，氫燃料客車的銷量很少，大部分是氫燃料底盤。公司正在按照研發日程開發8.5噸和12噸氫燃料物流車及18噸氫燃料環衛車。”1月14日，東風汽車相關負責人在回答投資者提問時也表示。
實際上，氫能的利用絕非僅限于汽車領域。楊東川介紹稱，一開始氫能是作為新能源的角度去發展，后來在能源革命的影響下，開始往能源的角度去轉變。
“‘雙碳’目標的提出，更大程度地拓展了氫能市場的想象空間，不再局限于汽車領域，在電力、儲能和化工等領域，都可以用氫能去做替代，氫能的市場規模也從萬億級別的汽車領域，擴展到數十萬億級別的整個工業體系。”楊東川補充道。
商業化落地待破局
中國氫能聯盟預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元;到2050年，氫能在我國終端能源體系中占比將超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元。
雖然氫能未來的發展前景廣闊，但從目前來看，氫能的市場化落地尚處于早期階段。以汽車領域為例，目前中國量產的氫燃料電池車以客車為主，乘用車領域的量產應用還很少。
楊東川表示，從國外經驗來看，氫燃料電池乘用車是能夠發展起來的，國內的一些車企也已經在做相關嘗試。“但車輛購置和加氫的成本都很高，現在讓消費者接受還是有難度的。”
記者注意到，除了氫能使用的高成本外，制氫、運氫、加氫等過程中的安全問題，都是制約氫燃料電池汽車大規模推廣的因素。
宇通客車相關負責人也表示：“我國率先從氫燃料電池商用車研發示范著手，近幾年在燃料電池客車的經濟性、可靠性等方面取得了較快進步，但在整車集成、核心部件和關鍵材料方面與全球先進水平相比仍有一定差距。”
面對氫燃料電池推廣的行業難題，社會各界也都在積極采取應對措施。國家工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，到2030年燃料電池汽車推廣應用達到百萬輛，加氫站建設超過1000座的目標。
宇通客車上述負責人稱，針對行業整車競爭力不足、關鍵零部件自主化低和氫能產業鏈不協同等三大難題，公司將聯合河南省內外高校、科研院所及產業鏈優勢企業共同開展技術攻關。
楊東川認為，要從技術和模式層面上，把使用氫燃料的成本降下來。“若要真正推動氫能產業實現實質性發展，還需要配合其他的措施，比如氫燃料電池汽車示范城市群政策的實施，它的規模更大、時間更久、支持力度也更大，作用也會更加明顯。”
“對于政府來說，第一要出臺合適的產業扶持政策，不要讓車企因為補貼一哄而上;第二要加大對技術研發的支持，現在還有很多核心技術難題沒有攻克下來，距離國外先進水平還有一定差距，需要相關部門提供科技支持;第三要在管控層面去進行科普，消除民眾對于氫能的認知恐懼。從技術層面來說，氫能的安全性是可以得到保障的。”楊東川進一步表示。
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