本網訊 三峽集團在建設國之重器、推動改革發展的歷程中，孕育形成了“為我中華、志建三峽”的精神。它起源于三峽工程建設，是三峽人特有的紅色基因和內在氣質，它根植于中國傳統文化和民族精神，隨著時代而不斷豐富發展，是三峽集團強大的精神力量。新近出版的《中國三峽》雜志“國之重器 民之三峽”特刊，為讀者們帶來關于三峽工程的一段段往事，讓我們且聽當年的工程建設者，講述他們的初心故事。
我們克服了多個世界級難題
陸佑楣
中國工程院院士
原中國長江三峽工程開發總公司總經理
1993年1月，國務院開會決定成立三峽建設委員會，用市場經濟的辦法修建大壩，會上初步提名由我牽頭負責三峽樞紐工程建設。
三峽工程是千年大計，怎么保證質量呢？
首先，要有個標準，我們收集了國內外所有水利電力工程的規范，制定了三峽標準；
第二，要建立完整的質量控制體系，監理要24小時在現場，哪兒做得不行要及時發現；
第三，要全過程質量檢測，從原材料開始，層層把關。
三峽工程建設遇到了幾個世界級難題：
第一是導流。修大壩必須見到長江的底，這就需要導流。三峽工程分三期導流。
我們利用江中的島修了一道墻，把長江分成左右兩邊，先把左邊主河道圍起來開挖，水導向右邊的導流明渠，船都從導流明渠過。后來，導流明渠截流，水位升上來了，我們建了一個臨時船閘，以保證施工過程中不斷航。
第二是圍堰。要導流就必須做圍堰，圍堰要做到滴水不漏，才能把圍堰內的水抽干，見到河底。
▲1998年8月8日，航拍三峽工程二期深水圍堰。攝影：張愛忠
圍堰還要保證不被洪水沖垮，因為里面要施工。圍堰的防洪標準是能抵御50年一遇的洪水。長江底是分布不均勻的大石頭，在這里筑堤容易漏水，要做防滲墻。各個施工單位克服了很多困難，施工中未出現漏水滲水，工期得以提前完成。
第三是船閘高邊坡。三峽雙線五級船閘由山體開挖建成，兩側連續高邊坡最大開挖深度176米。
▲2003年6月16日，三峽雙線五級船閘試通航儀式現場。攝影：張愛忠
每挖一層，用高強度的錨索和錨桿把上面暴露的巖石錨固住。同時輔以多種防護加固技術。多年過去了，監測顯示巖石變形在設計范圍以內。
第四是機組。三峽水電站共安裝了32臺70萬千瓦的水輪發電機組。
▲三峽水輪機制作現場 配圖來源：《百問三峽》
70萬千瓦的機組是當時世界上單機容量最大的水輪機組，通過三峽工程的建設，我們掌握了先進的水輪機制造技術。
第五是升船機。輪船過船閘要3個多小時，過升船機就像坐電梯一樣，只要40分鐘。輪船開進承船廂里，水廂的門關死，然后提升。我們的升船機用的是齒輪和齒條的方式，而不是用卷揚機，為什么呢？如果船在爬升過程中出現問題，卷揚機必須靠抱閘抱住鋼絲繩，這可靠性不大，船可能會飛起來了；而齒輪和齒條會卡住，船不會掉下去，安全性高。
▲三峽升船機（資料圖片）
視頻攝制：三峽傳媒影視中心
視頻剪輯：陳臣
文字整理：孫鈺芳 謝澤 任賢
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