自國家燃料電池汽車示范城市群開啟申報以來，各地在多方研究、修改方案、逐層審查后，歷經整整一年，首批燃料電池汽車示范城市群終于在2021年9月落地，由北京市大興區、上海市和廣東省佛山市牽頭的三個城市群正式啟動示范。
在未來四年的示范期中，五部委將對示范應用工作進行指導和積分考核，并以考核結果進行“獎懲扣罰”（單個城市群最高可獲得18.7億元積分獎勵，評估不合格將實行退出機制）。積分核算主要指標分為‘‘燃料電池汽車推廣應用’’、“關鍵零部件研發產業化’’和“氫能供應’’三大部分：
首先，推廣車輛數量及運行里程為權重最大的硬指標，將對車輛平均累計用氫運行里程進行審核，強調不僅保量，還要保質；其次，關鍵零部件研發產業化，考察城市群的技術條件，打鐵還需自身硬；最后，對各城市的氫能供應增加了碳排考評，綠氫的地位逐步凸顯，與“雙碳”大目標形成呼應。
此次三個示范城市群的獲批對于我國氫能及燃料電池汽車產業的發展具有重大意義，示范考核更是從技術創新到產業鏈建設、從政策環境到商業模式、從示范數量到推廣范圍等方方面面做出了詳細的規定，可以說是為這個新生的“種子”量身打造的高規格“試驗田”，行業所面臨的機遇與挑戰，各城市群自身的“能力”與“責任”，都將在此匯聚融合，推動產業加速生長。
國內一盤棋，上演“三城演義”
首批燃料電池示范城市群分別引領了京津冀、長三角、珠三角這三個最大的經濟帶，擁有不同的發展基礎和目標，這一年的準備期中，三個城市群也已經各自謀劃了一盤產業布局和一條發展路徑：
三大示范城市群產業布局與發展目標雖各有不同，但均已形成了較為完整的產業體系，擁有穩定的氫源和綠氫供應潛力，依托各地相關政策支持，集聚了一批有實力的企業，并擁有廣闊的應用市場可供產業發展壯大。
示范城市群的“能力”越大，“責任”也越大
可以看到，五部委欽點的首批城市群“能力”十分出眾，當然也不能忘記他們所背負的重大“責任”。雖然此次示范擁有全新的“以獎代補”激勵措施，但各地政府以及企業自身也清楚的知道，即便“考試”滿分，也只有十幾億的獎勵金額，甚至無法覆蓋氫能應用所需的“高昂”成本，就更別提還需要更多資本投入的核心技術研發、配套設施建設、產業培育等領域了。當然，各地看中的并不是“獎勵”本身，除開國家補貼，地方都已額外給予產業巨大的政策優惠和發展紅利，哪怕未進入到首批示范的城市和地區，也都在不余遺力的積極發展氫能和燃料電池產業。
此次要求每個示范城市群燃料電池汽車推廣規模要超過1000輛，建成并投運的加氫站超過15座，取得研發產業化的關鍵零部件裝車配套不低于500臺套，氫氣終端銷售價格不超過35元/公斤。與上節數據對比后也可發現，其實各地距離“達標”并不遙遠，建設加氫站和推廣燃料電池汽車從數量上達到示范期的目標是輕而易舉?？梢?，示范城市群的終極目標并不是快速擴張燃料電池汽車應用規模，真正要考核的是技術的創新、產業鏈建設、完善政策環境、安全和保障措施等方面，要為全國發展氫能及燃料電池產業打好基礎，培育有效的商業模式。
雖然表面上獎勵和推動的是整車端，但由于氫能產業鏈的特殊性，各地仍要看清其本質，努力扎實自身的基本功?；竟褪牵呵鍧嵉臍湓?、安全高效的儲運網絡、先進的自主化技術和可實操的全產業鏈商業模式。同時，示范城市群要依靠內外部各區塊的配合，打造國內局部閉環循環，而不是各自發展各自，就失去了城市群的意義。
開啟萬億藍海，市場的第一步
縱觀全球其他各國氫能及燃料電池汽車市場發展的步驟，基本分為四步：示范→規?；?rarr;多元化→廣泛推廣，而我國在“十四五”的開端邁出了氫能市場發展的第一步，這一步勢必要走的扎實有力。
當前，作為地方政府來說，發展燃料電池汽車產業并不能只關注整車規模。
首先，要把握價格低廉和潔凈綠色的氫源，這就要利用當地或鄰近的可再生能源資源，加大“制、儲、運、加”產業鏈的投資和建設；其次，要發掘氫能的廣泛應用場景和市場需求規模，因地制宜開發氫能大巴、重卡、叉車、船舶、軌道交通、機械等應用；最后，拓展氫能應用領域，加快藍氫/綠氫在冶金、化工、儲能、建筑、綜合能源系統、智慧能源系統中的應用。
作為企業來說，要把主要精力和資源放在技術創新攻關和產品迭代升級上，注重長線投資，扎扎實實把產品做好，把技術做好，通過充分的測試驗證，真正打造具有世界影響力的氫能企業和行業龍頭。
進入燃料電池城市群名單，并不意味著在行業發展上將占得一時先機，因為這并不是一場你追我趕的市場爭奪戰，而是一場全國乃至全球氫能產業與世界能源危機、氣候危機、人類生存危機的“拔河”，也必是一場長遠、深刻且靈活的革命。
來源：中國產業發展促進會氫能分會
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