“我去年剛參加工作，沒攢多少錢，最近本想買輛5萬元-10萬元的新能源汽車作代步工具，結果發現這個價格區間的很多車型要么要等半年，要么直接不接單了。”在北京某4S店，顧客小王告訴中國證券報記者，“很多10萬元以上的新能源車型紛紛漲價，我更買不起了。”
中國證券報記者走訪發現，受原材料價格上漲等因素影響，新能源車企近期紛紛提價。隨著價格中樞上移，部分利潤微薄的低端車型(A00級)深陷虧損泥潭而停止接單，我國新能源汽車市場“啞鈴型”的格局悄然生變。如何在“量”與“利”之間找到平衡，成為擺在各大車企面前的一道難。
微妙的“量”“利”平衡
中國證券報記者走訪發現，3月以來，已有近20家新能源車企宣布提價，涉及近40款車型，提價幅度在幾千元到1萬多元不等。比如，3月10日，特斯拉旗下的Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版的售價較此前均上漲1萬元。
“年初新能源汽車補貼退坡已給車企帶來了很大壓力，最近上游原材料價格加速上漲又直接推高了生產成本，加上一季度本就是汽車的銷售淡季，車企盈利壓力非常大，只能通過提價來加以應對。”比亞迪華北地區銷售經理馮璐(化名)對中國證券報記者表示。
很多年初頂住了新能源汽車補貼退坡壓力的車企，最近也開始繃不住了。廣汽埃安銷售經理小麗告訴記者：“公司年初采取了延長補貼的方式來回饋客戶，并取得了不錯的銷售成果。但隨著原材料價格的攀升，為保證車輛交付質量，部分車型價格在近期做了調整。”
原材料價格的快速上漲，成為壓倒車企心理防線的最后一根稻草。據測算，三電系統(電池、電機、電控)占新能源汽車成本的55%-60%。去年以來，鋰鈷鎳等動力電池核心原材料成本快速上漲。其中，鋰鹽價格日前突破50萬元/噸，同比漲幅5倍多。
一方面新能源汽車市場快速增長，另一方面競爭愈發激烈，這要求車企在平衡“量”和“利”的時候，更需小心翼翼。
紅塔證券表示，要注意雙積分政策對于企業生產和銷售新能源汽車產生的推動作用，以及下游持續高漲的需求仍然存在，車企需要在提價保證單車盈利(或減少單車虧損)和漲價導致需求降低之間找到合適的平衡點，從而讓企業整體盈利能力最大化。
中國證券報記者在調研中發現，車企提價動作滯后于成本上漲，提價幅度也小于成本漲幅。“因為現在新能源汽車市場處于快速增長期，與眼前的利潤相比，大多數車企更看重市場占有率，所以寧愿犧牲利潤也要保住市場占有率。”某車企負責人告訴中國證券報記者。
市場格局悄然生變
隨著新能源汽車價格中樞的上移，部分利潤本來就很薄的A00級車型(售價3萬元-8萬元)更是停止接單。
以長城汽車歐拉品牌下的黑貓、白貓為例，這兩款售價6萬元-9萬元、多次在5萬元以上A00級新能源汽車市場拿下銷冠的網紅車型近期宣布停止接單。“實際上，春節后就基本不接單了，現在成本這么高，根本賺不到錢。”歐拉北京某旗艦店銷售經理王振告訴記者。
面對黑貓、白貓停止接單引發的風波，歐拉品牌CEO董玉東坦言：“我們確實遇到了困難，雖然歐拉品牌背后有產業鏈的優勢，但是這款時尚親民的小車仍然給公司帶來了巨額虧損。以黑貓為例，2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單輛虧損超萬元。”
不光是歐拉黑貓、白貓，不少A00級新能源車型均已宣布停止接單。記者從長安汽車某經銷商處獲悉，長安旗下的網紅A00級新能源車型奔奔E-Star國民版(售價2.98萬元-3.98萬元)早在2021年11月就已停止接單，奔奔E-Star其他版本預定也需要3-4個月的提車周期。
隨著部分A00級新能源車型因成本上漲停止接單，國內新能源汽車市場“啞鈴型”的發展格局開始悄然生變。
中國汽車工業協會副總工程師許海東對中國證券報記者表示，國內新能源汽車廠商的市場策略演化出兩條路徑：一是特斯拉、比亞迪漢、蔚來、小鵬等品牌的高端化路徑;二是以五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓和白貓為代表的品牌推出的A00級車型，在低端市場鋪開銷量。
隨著2019年五菱宏光MINI EV的上市，A00級新能源汽車市場迎來爆發式增長。數據顯示，2021年，A00級純電轎車在整體純電動車銷量中的份額高達33%。不過，在成本上漲壓力下，A00級純電轎車增速開始承壓，今年1月其占整體純電動車銷量的份額下降到32%。
業內人士預計，未來國內新能源汽車市場的結構逐漸向中高端車型傾斜。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預計，2022年新能源車市場增量主要體現在以比亞迪為代表的A級車和B級車市場中。
多措并舉積極應對
令市場欣慰的是，新能源汽車提價以及部分A00級車型停止接單并沒有對眼下正快速增長的新能源汽車市場產生明顯的影響。
中汽協數據顯示，1月，新能源汽車產銷分別達到45.2萬輛和43.1萬輛，同比增長1.3倍和1.4倍;2月，新能源汽車產銷分別達到36.8萬輛和33.4萬輛，同比增長2倍和1.8倍。以新能源汽車龍頭比亞迪為例，其2月銷售新能源汽車88283輛，同比增長752.56%。
不過，利潤空間遭遇嚴重擠壓還是給新能源車企造成了很大的壓力。中國證券報記者在調研中發現，不少車企正努力調整生產結構，將利潤微薄的低端車型的產能調配給利潤豐厚的中高端車型。還有不少車企則向動力電池乃至鋰礦環節進軍，在降低成本的同時保障供應。
其中，長城、廣汽等不少車企正紛紛加大對動力電池環節的布局。3月10日，廣汽埃安自研動力電池試制線打樁開建，自研電池試制線項目整體占地面積約10500平方米，包含了從漿料制備到電池Pack完整的電池全流程生產工序以及材料研發、理化測試、電性能等實驗室。
動力電池龍頭比亞迪則進一步向上游鋰礦環節延伸。日前，比亞迪出價6100萬美元(約3.88億元人民幣)在智利中標了8萬噸鋰礦開采項目，以鎖定動力電池原料。此外，公開資料顯示，比亞迪持有扎布耶鹽湖、白銀扎布耶(甘肅地區)鋰業部分股份。
面對成本快速上漲的壓力，不少車企負責人在今年兩會期間建議延長新能源汽車補貼，幫助車企渡過眼前的難關。
其中，哪吒汽車創始人兼董事長方運舟建議，應給予新能源汽車更多稅費、金融支持。如延長消費者購買新能源汽車免征購置稅、消費稅期限，增加購置個人補貼和抵扣個人所得稅，給予新能源汽車企業低息專項貸款或發行專項債券等。
廣汽集團董事長曾慶洪建議，一是以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，將補貼政策向消費者傾斜。二是以加速新能源汽車配套建設為目的，將補貼政策向建設方傾斜。三是加大力度研究，盡快完善其他激勵政策，以確保新能源汽車補貼停止后市場有效、持續發展。
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